Uno dei temi più dibattuti nella transizione alla mobilità elettrica è quello dell’impatto ambientale della produzione di batterie elettriche, a partire dall’estrazione delle materie prime fino allo smaltimento delle singole celle usate sulle auto elettriche.

In realtà, i pacchi batteria attuali sono composti da vari tipi di celle scomponibili, esemplificate nelle dimensioni e nella tipologia a cilindro, simile a quella nelle comuni pile a “stilo”. Questa struttura scomponibile permette una più semplice riparazione dei pacchi batteria in quanto è possibile sostituire le celle che presentano delle anomalie di funzionamento, andando a estromettere solo il pezzo danneggiato, ovvero quello che ha perso la sua adeguata efficienza. Questo sistema presenta dunque dei concreti benefici sia ambientali che economici poiché permette di ripristinare il pacco batteria senza doverlo necessariamente sostituire completamente.

Dopo anni di sperimentazione, le celle delle batterie possono oggi essere smontate dal pacco originale del veicolo ed essere riutilizzate per applicazioni statiche e meno gravose di quelle necessarie per la mobilità automotive, ma comunque utili alla stabilizzazione della rete elettrica, in quanto risultano essere perfettamente complementari e a servizio delle fonti di energia rinnovabili discontinue (come il fotovoltaico e l’eolico).

Anche in Italia esistono casi virtuosi di riuso delle celle. A Fiumicino, Enel X sta installando una nuova stazione d’accumulo di tipo BESS* in collaborazione con la società ADR S.p.A., Aeroporti di Roma. Il sistema d’accumulo di Fiumicino sarà composto da celle riutilizzate – provenienti da pacchi batteria di auto elettriche – da 10 MWh e abbinato a un parco solare fotovoltaico da 30 MW. L’obiettivo è quello di rendere più efficiente e meno inquinante il consumo d’energia elettrica dell’Aeroporto e contribuire in questo modo sia a ridurre drasticamente le emissioni inquinanti dell’importante scalo romano sia a limitare la sua dipendenza energetica, con una protezione dagli imprevedibili rincari tariffari.

RICICLO DELLE BATTERIE

Per quanto riguarda il riciclo delle celle esauste, vi è da segnalare un’altra interessante notizia. L’azienda svedese Northvolt (Svezia) – terza produttrice in Europa di batterie (con totali 16 GWh circa) – punta al secondo posto attraverso la messa a punto di batterie con 92 GWh.

Effettivamente Northvolt, con il suo programma di riciclaggio denominato Revolt, progetta di recuperare 125.000 tonnellate di celle di batterie e ha annunciato di essere già riuscita a realizzare la prima batteria NMC attraverso l’utilizzo di materie prime riciclate.

I RISULTATI TECNICI DEL RICICLO

L’azienda svedese ha comunicato che le prestazioni elettrochimiche delle celle costruite con materie prime riciclate sembrano simili a quelle delle celle realizzate con materie prime vergini, ovvero quelle estratte direttamente dai giacimenti delle miniere. Il processo di riciclo sviluppato col programma Revolt si basa infatti su un trattamento idrometallurgico a bassa energia e utilizza una soluzione acquosa per isolare i metalli e separarli dalle impunità. Attraverso tale processo si produrrebbe dunque una cella riciclata per batterie, ecologica, energicamente ed economicamente sostenibile. I vantaggi del progetto Revolt permetterebbero un recupero del 95% dei metalli presenti in una batteria, mantenendo un livello di purezza pari a quello delle normali materie prime nuove utilizzate per produrre le celle.

Inoltre, parallelamente al programma di recupero Revolt, la casa madre Northvolt si è impegnata a produrre le sue celle con il 50% di materie prime riciclate.

CONCLUSIONI

La transizione ecologica e la stessa riconversione della mobilità verso l’elettrificazione dei veicoli, oltre che una sfida tecnologica per lo sviluppo di nuove soluzioni, è un’opportunità industriale per rendere più economico, efficiente e meno inquinante tutto il ciclo di vita del veicolo, comprese le batterie.

Il riutilizzo e il riciclo di preziose materie prime con le quali sono prodotte le celle delle batterie è una priorità; con l’attuale situazione di penuria delle forniture di materie prime provenienti da Paesi lontani, non si può e non si deve sprecare nessuna risorsa. Il supporto tecnico e di consulenza di Reinova – centro di eccellenza della Motor Valley per test e validazioni a supporto dello sviluppo della mobilità elettrica – è pronto ad accettare la sfida e a contribuire alla costruzione di componenti elettrici più sostenibili, in linea con la necessità di sostenere prodotti più innovativi e processi produttivi più efficienti.

GLOSSARIO

*BESS = Battery Energy Storage System

**NMC = Nichel, Manganese e Cobalto

L’energia fotovoltaica rappresenta una vera e propria rivoluzione dal basso, poiché decentra quella che da sempre è stata una produzione riservata alle centrali elettriche di dimensioni e investimenti notevoli.

Gli ultimi dati disponibili di Terna, evidenziano che la tecnologia fotovoltaica è caratterizzata dalla diffusione distribuita su tutto il Territorio nazionale, anche vicino agli utilizzatori, sia sulle coperture di abitazioni, che di edifici industriali.

È molto interessante far notare come la tecnologia fotovoltaica abbia reso obsoleti i progetti convenzionali di centrali termoelettriche (a gas, carbone od olio) e nucleari, ovvero di grandi impianti ambientalmente impattanti, tipici del secolo scorso.

L’Italia, fino al 2011, ha avuto una notevole crescita della produzione di energia elettrica fotovoltaica. Il nostro Paese era, a livello mondiale, tra i principali produttori d’energia proveniente da pannelli solari. L’impennata d’installazioni in Italia, verificatasi fino al 2011, fa oggi sperare in possibili scenari ottimistici, anche per i prossimi anni.

Dal 2011 ad oggi, in Italia, per circa 10 anni, c’è stata una stagnazione, uno scarso sviluppo dell’installazione di nuovi impianti per la produzione solare di energia elettrica, e questa, oggi, è una delle cause che spiegano l’attuale, notevole, dipendenza energetica dalle importazioni di gas metano destinato alla produzione termoelettrica, oltre che agli impianti di riscaldamento e alle applicazioni industriali.

L’anno d’oro del fotovoltaico nel nostro Paese è stato il 2011, con una potenza installata, cresciuta da 3,6 GW a 13,1 GW, e un incremento, in un solo anno, di poco meno di 10 GW, valore davvero notevole.

L’anno 2021

Dal rapporto annuale di Terna si legge che, in Italia, la domanda totale di energia elettrica è stata di 318 TWh, di questi, ben 114 TWh sono stati prodotti da fonti rinnovabili nazionali, precisamente il 36% del consumo totale ed il 41% della energia prodotta nel nostro Paese.

La produzione energetica fotovoltaica totale, nel 2021, è stata di 25 TWh.

Nel 2021 sono stati raggiunti, in Italia, 22,6 GW totali di fotovoltaico installato, con 936,38 MW di nuova potenza annuale, quindi ancora sotto la soglia del Gigawatt, circa 10 volte meno di quanto installato nel solo anno 2011: i migliori 12 mesi in assoluto in Italia, da sempre.

In totale, in Italia abbiamo un totale di 1.015.239 impianti fotovoltaici. Oltre la metà, il 56% della potenza installata, è data da impianti tra i 20kW e 1 MW, cioè di medie dimensioni.

Ancora pochissimi gli impianti di accumulo dell’energia elettrica, in Italia, sono solo 75.039 quelli nuovi ed il totale e di 734,94 MWh installati.

Le regioni migliori per la potenza fotovoltaica totale installata sono:

1. 1. Puglia, 2.943 MW (dove sono installati impianti di alta potenza)
2. 2. Lombardia, 2.711 MW (dove il fotovoltaico è più diffuso, con impianti medio piccoli)
3. 3. Emilia-Romagna, 2.269 MW (dove il fotovoltaico è diffuso, con impianti medio piccoli, analogamente alla Lombardia)

Sono ben distanti dai primi tre alcune regioni italiane con alto potenziale fotovoltaico come la Sicilia e la Sardegna, ma soprattutto le altre regioni del centro sud. Il Veneto dimostra, come sempre, grande dinamismo con un alto numero di piccoli e medi impianti installati.

LA CRISI ENERGETICA ATTUALE

L’energia elettrica prodotta utilizzando il gas importato dalla Russia è di 55 TWh. Mentre tutto il gas naturale utilizzato in Italia, anche estratto nel Territorio, produce un totale di 137 TWh.

Per evitare le forniture di metano provenienti dai territori russi e dell’ex-URSS, l’Italia dovrebbe più che raddoppiare la produzione energetica fotovoltaica del 2021, che è stata di 25 TWh. Ottimisticamente, se si procedesse alla velocità d’installazione che l’Italia ha saputo realizzare, solo nell’anno 2011, basterebbero pochi anni di nuove installazioni. Contestualmente andrebbero sviluppati accumulatori energetici che bilancino il rapporto tra produzione e domanda.

Le attività produttive, che utilizzano l’elettricità soprattutto di giorno, quando viene prodotta dai pannelli fotovoltaici, sono i casi che traggono, sin da subito, grandi vantaggi dall’energia del sole, sia in termini di riduzione dei costi di fornitura dell’elettricità che di diminuzione dell’impatto ambientale, delle emissioni climalteranti di CO2, fino alla riduzione dell’inquinamento atmosferico indiretto, quello prodotto ancora dalle centrali termoelettriche.

RICERCA E INNOVAZIONE TECNOLOGICA SOLARE

Una tecnologia solare potenzialmente molto interessante, che si spera sia sviluppata, è quella termodinamica, che ha un rendimento superiore rispetto a quella fotovoltaica e non usa il silicio per la realizzazione dei pannelli solari. Il sistema solare termodinamico è basato sul principio della pompa di calore, cioè sul riscaldamento di un fluido provocato dal sole. L’impianto ha dimensioni ridotte e scalabili, potrà quindi essere installato ovunque. La tecnologia solare termodinamica può produrre energia anche di notte e nelle stagioni in cui l’irraggiamento non è continuo e prolungato, ma serve come accumulo di energia. Sfortunatamente, questa tecnologia, in Italia può essere utilizzata solo al Sud.

CONCLUSIONI

La scarsa lungimiranza della politica energetica sta avendo costi altissimi per il Paese, che non è riuscito a mantenere costante la crescita del fotovoltaico, già realizzata nel 2011, pagandone oggi le conseguenze in termini di dipendenza e di altissimi prezzi del gas, importato quasi interamente da paesi politicamente instabili.

Anche a causa dell’attuale crisi energetica e della guerra tra Ucraina e Federazione Russa, è necessario sviluppare rapidamente strategie energetiche lungimiranti, evitando, quanto più possibile, i rischi di dipendenza che si corrono continuando a consumare metano proveniente dai gasdotti stranieri.

Occorrerà incentivare rapidamente la transizione energetica, che avrà sia benefici ambientali, come la riduzione del pericolosissimo smog e delle emissioni di gas che favoriscono i cambiamenti climatici, sia benefici dal punto di vista geopolitico.

Anche la mobilità elettrica beneficerà della diffusione delle fonti di energia solare, permettendo ricariche delle batterie a costo zero, a km zero, con elettricità autoprodotta anche su semplici pensiline, coperture fotovoltaiche dei parcheggi attuali. Anche nel caso di scenari di crescita notevole di veicoli elettrici in Italia, la rete avrà un aumento trascurabile dei consumi, bilanciati anche dall’efficientamento degli edifici in corso.

EQUIVALENZE

1 Terawatt [1 TW) = 1.000 GW Megawatt

1 Gigawatt (1 GW) = 1.000 MW Megawatt

1 Megawatt (1 MW) = 1.000 KW Chilowatt

A differenza del rifornimento di carburanti fossili, la ricarica delle batterie dei veicoli elettrici ed elettrificati ha diverse modalità, differenziate tra loro dalla potenza trasferita dall’infrastruttura di ricarica, che si traduce direttamente con i tempi di sosta necessari a garantire una determinata autonomia di guida.

Uno dei grandi vantaggi dell’auto elettrica è la possibilità di ricariche domestiche a bassa potenza, in autorimessa, cortile, in azienda, con tempi più lunghi di ricarica e tariffe basse, con costi vantaggiosi, decisamente economici. Addirittura, si può parlare di rifornimenti a costo zero se l’edificio è dotato di pannelli fotovoltaici o il gestore vuole attrarre clienti, come nel caso delle colonnine gratuite nei supermercati italiani. In ogni suddetto caso, si tratta di una novità, un’unicità dell’auto elettrica rispetto ai veicoli con alimentazione a carburanti tradizionali, che richiedono tutti soste in stazioni di servizio, con relative possibili perdite di tempo utile, con attese incerte e in nessun caso i carburanti sono gratis.

Passiamo ora a qualche esempio pratico di ricarica.

Quanto tempo serve per arrivare a un minimo di 100 chilometri, circa, di autonomia di guida?

• – 6 ore e 30 minuti, circa, con le tecnologie attuali, a 2,3 kW, in una normalissima presa da 10A di casa, dove si ricarica uno smartphone o è allacciata la TV di casa (la presa della lavatrice è da 16A). In un impianto domestico, la batteria si ricarica con una quantità di energia tale da permettere a una vettura di guadagnare oltre 10 km di autonomia ogni ora di ricarica. Si può stimare che si possono ottenere, tranquillamente, senza problemi, ben oltre 100 km di autonomia in una sola notte di sosta, circa, quando le tariffe sono più convenienti.

• – 4 ore, circa, con una wallbox, una colonnina, un caricabatterie fisso, installato in garage o cortile, adatto per ricariche a 16°.

• – 1 ora e 40 minuti fino a 2 ore e 30 minuti circa, come massimo, se si ricarica a corrente alternata, AC, con disponibilità fino ad 11 kW. La ricarica dipende molto dalla potenza del carica batterie installato sull’auto.

• – 1 ora circa, se si ricarica a corrente alternata, AC, con disponibilità fino ad 22 kW trifase e caricabatterie installato sull’auto della stessa potenza (solo poche auto hanno disponibile questo tipo, ad alta potenza, a corrente alternata, la tendenza attuale è quella di ricaricare a corrente continua, DC).

• – 5 – 9 minuti circa, con una colonnina “FAST”, da 50 kW DC, veloce ad alta potenza, in corrente continua, di ricarica, per ricaricare circa 100 km di autonomia. Possiamo dire una pausa caffè. In Italia, ci sono già installate molte colonnine da oltre 100 kW, disponibili, ulteriormente più veloci.

• – 4 minuti o meno, di ricarica per 100 km di autonomia se si ha a disposizione l’ultima tecnologia, “ULTRA-FAST”, a 350 kW (oggi le migliori auto elettriche ricaricano circa fino a 262 kW, massimo).

L’autonomia reale di guida, di un’auto elettrica, dipenderà molto dallo stile di guida, dalla velocità, dalla temperatura esterna, dall’uso del climatizzatore, ma soprattutto dall’efficienza del veicolo elettrico che si guida. Noi abbiamo considerato un valore medio di circa 15 kW/100 km (ci sono auto elettriche, già in vendita oggi, che hanno consumi di circa 7 kW/100 km).

Reinova, il nuovo polo d’eccellenza dedicato allo sviluppo e la validazione di componenti per il Powertrain elettrico e ibrido, nella giornata odierna ufficializza il progetto To-Move, start-up innovativa che si pone l’obbiettivo di disegnare e sviluppare veicoli sostenibili che possano restituire la libertà di movimento e la flessibilità del giusto mezzo di trasporto nell’ultimo miglio.

In questi mesi Reinova insieme al designer Andrea Strippoli e ad altri talentuosi designer del Politecnico di Torino, hanno sviluppato un veicolo totalmente nuovo, uno scooter elettrico pieghevole in bamboo. Una vera rivoluzione per i mezzi di trasporto di prossimità che va a inaugurare da apripista un nuovo segmento di mercato.

Reinova e To-Move industrializzeranno il primo veicolo disegnato e brevettato per la mobilità dell’ultimo miglio interamente Made in Italy. Uno scooter “forgiato dalla Natura”, sostenibile poiché realizzato con materiali naturali e rispettoso dell’ambiente poiché ad alimentazione elettrica. Inoltre il mezzo risulta essere estremamente funzionale grazie alla sua maneggevolezza che consente di piegarlo e trasportarlo con facilità, come un trolley, in qualsiasi contesto sia urbano che extraurbano, così come su mezzi di trasporto come treni e aerei, con vantaggi importanti dal punto di vista della mobilità. Lo sviluppo modulare dello scooter consentirà velocità e accelerazioni diverse, in funzione delle destinazioni d’uso e delle richieste di autonomia.

Reinova e To-Move vogliono fornire risposte concrete e urgenti alla nuova rivoluzione industriale della mobilità e stupire con idee innovative. Giuseppe Corcione, Chief Executive Officer di Reinova e Presidente di To-Move dichiara: “Ho deciso di creare questa start up innamorandomi delle idee, della passione e della creatività di 3 ragazzi. Sento il bisogno di sostenere lo sviluppo della nuova mobilità in Italia e di creare piattaforme di veicoli completamente nuove e guidate da idee futuristiche che rispettino l’economia circolare. To-Move è solo il primo esempio di come Reinova può contribuire a creare e convertire realtà industriali non ponendosi il problema di ciò che si perde ma focalizzandosi su ciò che si può costruire, cogliendo le occasioni generate da questa imponente rivoluzione industriale. Connettività, condivisione, sostenibilità e modularità sono i pilastri di questo ambizioso progetto uniti alla creatività italiana e alla valorizzazione del Made in Italy”.

Andrea Strippoli, Chief Executive Officer di To-Move dichiara: “Trovare persone, manager e imprenditori che credono in un progetto, in un design e nello spirito di 3 ragazzi è stata una sorpresa positiva. To-Move darà vita ad idee e sogni, darà concretezza a concetti di mobilità diversi e lo farà con la professionalità, la competenza, l’agilità dei professionisti di Reinova. Saremo veloci, agili e soprattutto sempre innovativi. Saremo guidati dalla curiosità di esprimere in prodotti ciò che la natura ci mostra! To-Move nasce per unire idee e prodotti italiani. Reinova ed e-power daranno il contributo tecnologico allo sviluppo del Powertrain. Noi daremo il vestito alla migliore tecnologia italiana”. 

Dalla penna di Andrea Strippoli e dalle capacità tecnologiche di Reinova nasceranno i veicoli del futuro. Infatti lo scooter è solo il primo di altri progetti in uscita nei prossimi mesi. In fase di sviluppo c’è il progetto di un veicolo di trasporto a guida autonoma completamente innovativo, un “office on the road”, un mezzo di altissimo profilo per le grandi città che accompagnerà le persone in ufficio.

Per rimanere aggiornati su To-Move è possibile consultare la pagina Linkedin https://www.linkedin.com/company/to-movesrl/

L’anno 2022 sta segnando ancora forti cali nelle vendite totali di auto nuove in Europa ed è l’ennesimo avviso di un forte cambiamento del nostro mercato continentale. La persistente carenza di semiconduttori, il cosiddetto “chip-shortage”, sta creando ancora seri problemi alla produzione e consegna di autovetture e relative vendite ai clienti che le richiedono. Questa situazione sottolinea ancora di più la necessità, per i costruttori di veicoli, di potersi approvvigionare con componenti strategici equivalenti e alternativi, da vari fornitori, diversificando il rischio di fermo linea e aprendo le porte a nuovi concorrenti, soprattutto localizzati in Europa. Le nuove forniture automotive equivalenti potranno essere supportate anche da società specializzate, come Reinova, in grado di poter garantire rapide validazioni, anticipate da accelerate prove di laboratorio, permesse grazie a macchinari moderni e avanzati, che migliorano la sicurezza dei veicoli e l’affidabilità della filiera produttiva.

Gennaio 2022 ha fatto già segnare un nuovo minimo storico, con sole 682.596 automobili immatricolate in UE, si pensi che in gennaio 2019, pre-pandemia, le auto immatricolate erano pressappoco 1,2 milioni, circa il doppio di oggi. Nel gennaio 2021 il calo era già marcato, rispetto al passato, con sole 726.491 unità ed oggi registriamo un ulteriore calo dell’8%, su base mensile. Nei due anni di pandemia si sono circa dimezzate le immatricolazioni a gennaio.

Analisi dei tipi d’alimentazione per l’intero anno 2021

Le auto ibride elettrificate hanno rappresentato nel 2021, ben il 19,6% di tutte le nuove vetture immatricolate nell’UE, mentre nel 2020, un anno fa, erano solo l’11,9%. Le auto ricaricabili, Ibride plug-in e completamente elettriche, BEV, insieme, hanno raggiunto la quota del 18,0% del totale delle immatricolazioni di auto, mentre nel 2020 erano solo il 10,5%. Solo il 19,6% del mercato auto UE 2021 è con alimentazione diesel. Tengono ancora le auto alimentate a benzina con un 40% del totale venduto, anche se in forte calo percentuale rispetto al 47,5% del 2020.

Le auto elettriche a batteria, BEV, sono quelle in più forte crescita delle vendite in Europa, rispetto agli altri tipi di propulsione, nell’anno 2021, con un +63,4%. Le BEV sono ben oltre il milione di vendite, con 1.218.360 auto, rispetto alle 745.644 elettriche vendute nel 2020.

Oltre il 90% dei veicoli commerciali sono ancora diesel, ma ci sono segnali di cambiamento. Nel 2021, si notano differenze sostanziali per la motorizzazione dei veicoli commerciali, rispetto alle automobili destinate al trasporto delle persone: i nuovi furgoni immatricolati sono solo per il 3,0% elettrici, mentre gli ibridi sono solo l’1,6% (forse per la scarsa offerta disponibile, ancora). Sono stati acquistati furgoni diesel per il 90,2% del totale del mercato UE, durante l’intero anno 2021, segnale che la motorizzazione più tradizionale, per questi mezzi, tiene ancora, anche se ha avuto un lieve calo dal 2020, nel quale le vendite erano state del 92,4% del totale dei furgoni.

In forte crescita percentuale sono i furgoni con motorizzazioni alternative, elettriche ed elettrificate ma ancora, in termini assoluti, decisamente bassi. Il numero di nuovi furgoni a benzina, con una quota, rispetto al totale del 5,4% delle immatricolazioni, è aumentato del 20,5% rispetto al 2020.

Prospettive per la filiera dei fornitori dei veicoli commerciali

Nel 2021, la domanda assoluta, europea, di furgoni diesel è cresciuta del 6,2%, raggiungendo 1.408.376 di veicoli commerciali venduti rispetto ad un totale di auto vendute, nel 2021, di 9,7 milioni. Quello dei veicoli commerciali è un mercato specializzato interessantissimo che avrà sicuramente un’evoluzione, anche se più lenta, verso l’elettrificazione.

Reinova è pronta a supportare adeguatamente i suoi partners nello sviluppo di nuovi componenti dedicati a furgoni, van, veicoli commerciali elettrici ed elettrificati, con test rapidi resi possibili dalle migliori apparecchiature da laboratorio oggi disponibili per il settore automotive.

Già a partire dal 2021, la crisi delle forniture dei microprocessori e delle materie prime e il loro conseguente e imprevedibile aumento di prezzo, ha richiesto e tuttora richiede lo sviluppo di soluzioni intelligenti necessarie per trovare valide alternative e quindi provvedere alla sostituzione dei componenti ad oggi considerati critici.

La rapida validazione di soluzioni alternative, con prove funzionali accelerate, dovrà essere una delle attività strategiche principali di ogni industria al fine di trovare componenti utili a migliorare l’impatto ambientale e fronteggiare le instabili forniture di Paesi lontani, evitando dunque i fermi linea e migliorando l’impronta ecologica della produzione.

La mobilità sostenibile moderna è in grado di garantire la produzione di veicoli sempre meno inquinanti grazie a sofisticati e complessi dispositivi di trattamento dei gas, oltre all’ibridizzazione, all’elettrificazione e allo sviluppo di nuovi veicoli full-electric. La crescente complessità tecnologica sta provocando, infatti, un generale aumento dei prezzi dei componenti elettronici e delle materie prime necessarie a produrli, dai semiconduttori finiti al litio, cobalto, rame e alluminio. Di conseguenza, l’industria dovrà reagire cercando continuamente materiali migliori, più sicuri, ecologici ed economici, grazie al lavoro e all’impegno di centri di ricerca e consulenza come Reinova.

Batterie al litio o al sodio?

L’esempio del litio è clamoroso: è un metallo che si trova ad oggi in ogni batteria ricaricabile per smartphone, tablet e anche per i veicoli elettrici. Tuttavia, la possibile carenza di capacità estrattiva mineraria del litio può mettere a dura prova le future forniture in tutti i settori applicativi di questo metallo, presente soprattutto in Australia, Cile e Bolivia.

In realtà, sembra che esistano già alternative al litio come il sodio, componente estratto dal sale marino e dal cloruro di sodio, ma sembra che siano necessari alcuni anni per avviare una produzione in massa di batterie con questo elemento.

L’innovazione tecnologica è cruciale

In realtà, un’innovazione tecnologica che potrebbe sopperire alla mancanza di materie prime necessarie per la produzione di batterie ricaricabili esiste già: con la recente ricarica ad 850V, di fatto si possono aggiungere circa 100 km di autonomia al veicolo elettrico in soli 5 minuti di ricarica, sopperendo quindi a batterie più piccole, più economiche ma anche più leggere da trasportare. Ciò renderebbe i mezzi elettrici più efficienti e in grado di consumare meno energia per supportare un peso notevole delle batterie, attualmente ancora troppo grandi.

Infatti, il motivo principale per cui vengono istallate batterie al litio di grandi dimensioni nelle attuali auto elettriche è forse ricollegabile a una ricerca di autonomia simile ai veicoli con propulsione endotermica diesel o benzina. Ciò, se da una parte potrebbe soddisfare una necessità del cliente generata soprattutto dall’ansia da ricarica, dall’altra però non tiene conto dell’aumento di prezzo che ciò determina sull’acquisto dei veicoli elettrici, prezzo che è direttamente correlato al costo di approvvigionamento del litio (calibrato in base al peso).

La società di analisi e prezzi Benchmark Mineral Intelligence stima che i prezzi del carbonato di litio potrebbero aumentare di almeno il 16% e con esso anche i costi di produzione delle batterie, in particolar modo per quelle destinate al mercato di massa.

Attualmente, l’altra materia prima importantissima per la produzione di batterie ricaricabili è il cobalto, estratto in gran parte nelle miniere della Repubblica Democratica del Congo, uno degli Stati africani più economicamente e politicamente instabili dove le società di estrazione sono accusate di pesanti violazioni dei diritti umani.

Proprio la rarità e la cattiva fama dell’area geografica dove si estrae questo metallo raro ha provocato una giusta reazione all’innovazione tecnologica, tanto da indurre già la Panasonic e Samsung a produrre le prime batterie senza cobalto per la più grande azienda produttrice di auto elettriche, Tesla.

In aggiunta, le batterie senza cobalto sono anche considerate più sicure, anche se ad oggi risultano avere ancora un’autonomia inferiore. Si stima che, nei prossimi anni, le batterie LFP (litio-ferro-fosforo) saranno sempre più utilizzate per le auto elettriche, soprattutto dove non è richiesta un’alta autonomia.

Per concludere, la rarità di reperimento del litio e del cobalto (ma anche dell’alluminio e del rame) sta stimolando una forte pressione sulla ricerca e sullo sviluppo di soluzioni tecnologiche alternative che riducano da una parte i prezzi di produzione e dall’altra rendano più stabile la catena delle forniture attraverso l’utilizzo di materiali sicuri, a basso impatto ambientale, comuni e non rari, senza escludere i materiali riciclati.

È per queste ragioni che Reinova supporta i suoi partner nella ricerca continua di soluzioni tecniche sicure, non solo economicamente vantaggiose ma soprattutto sostenibili per l’ambiente.

Con il continuo incremento della quota d’energia elettrica prodotta da fonti rinnovabili, in Italia le emissioni prodotte dai veicoli a batteria subiranno un ulteriore abbassamento.

L’impronta ambientale dell’auto elettrica diventerà meno impattante quanto più tutta la filiera nazionale di produzione energetica si adeguerà alla transizione ecologica sostenibile per la riduzione delle emissioni di CO2 e di gas nocivi.

Il miglioramento della qualità della vita nelle nostre caotiche città italiane dipenderà molto da quanto l’industria nazionale riuscirà a sviluppare soluzioni tecnologiche che sappiano essere economiche, riciclabili, riutilizzabili e sostenibili. Le batterie dovranno essere sempre più piccole, leggere e con un’alta densità energetica, in modo da rendere i veicoli elettrici sempre più efficienti e con una maggiore autonomia.

I progetti che prevedono una creazione di nuovi mezzi pubblici sempre più leggeri ed efficienti, saranno un’opportunità industriale utile a supportare la transizione ecologica e la sostenibilità della mobilità collettiva in Paesi come l’Italia dove i trasporti pubblici non sono ancora abbastanza sviluppati a dei livelli ritenuti necessari in una società moderna e tecnologicamente avanzata.

Se il motore endotermico rappresenta il vero cuore pulsante delle auto tradizionali d’altra parte, la batteria e il software simboleggiano invece gli elementi più importanti e tecnicamente complessi e strategici dei veicoli elettrici, continuamente soggetti a repentini cambiamenti tecnologici.

Per tale motivo, un rafforzamento di un’industria europea supportata dalla ricerca e dallo sviluppo e focalizzata sulla creazione di una filiera completa dell’elettrificazione, delle batterie e del software sarà fondamentale sia per raggiungere l’indipendenza continentale dalle fonti fossili sia per riconfermare la guida europea, oggi messa in forte discussione dalle nuove tecnologie sviluppate soprattutto in Estremo Oriente e USA.

Dal punto di vista industriale, nei prossimi anni sarà dunque necessaria una leadership che guidi la transizione energetica delle realtà aziendali che vorranno competere sui mercati mondiali della mobilità elettrica e della completa filiera produttiva automotive.

Reinova offre un orientamento competente, non solo tecnico ma anche strategico, semplificativo, per le scelte aziendali dei suoi clienti, con un vero servizio di consulenza mirata ai risultati, nel rispetto dell’etica, della sostenibilità e dell’integrità. Attraverso il lavoro di ricerca e consulenza a 360°, L’Azienda vuole offrire ai suoi clienti l’opportunità di partecipare attivamente alla transizione ecologica, grazie anche al supporto finanziario garantito dal PNRR.

Oggi segna una giornata speciale per valicare le barriere di comunicazione transfrontaliere all’interno dell’industria automobilistica. Reinova, il centro di eccellenza dedicato allo sviluppo e alla validazione di componenti per il powertrain elettrico e ibrido, si unisce a Block Harbor Cybersecurity per lanciare con una partnership per sviluppare ancora una volta prodotti e servizi nella cybersecurity dei veicoli. Block Harbor è fornitore dei principali OEM e fornitore Tier 1 ed è partner collaudato nella cybersecurity automobilistica e dei veicoli. 

L’approccio di Reinova si focalizza attraverso la centralità del cliente, con un focus su servizi di R&S, test e validazione su componenti e software per i veicoli del futuro, i suoi moduli e i pacchi batterie. Il CEO Giuseppe Corcione ha subito definito un bisogno sui futuri riguardi nella sicurezza dei veicoli connessi ed è stato in viaggio per trovare soluzioni per il veicolo di nuova generazione.

Oggi, Reinova è orgogliosa di annunciare una partnership strategica su nuovi prodotti e offerte di servizi con Block Harbor Cybersecurity, un fornitore leader di cybersecurity dei veicoli per OEM e Tier 1. L’azienda americana lancerà le attività di laboratorio nel Q2 2022, dalla sede di REINOVA Laboratories nella Motor Valley. 

La potente partnership fornirà le competenze e il supporto per affrontare la cybersecurity nei sistemi automobilistici e dei veicoli. Avere la propria sede nella Motor Valley le permetterà di servire direttamente la sua comunità attraverso il laboratorio REINOVA x Block Harbor Vehicle Cybersecurity. 

Quest’anno segna un punto di svolta nel mercato della mobilità e delle auto connesse per quanto riguarda l’allineamento dei requisiti di cybersecurity nei veicoli per l’Europa. L’Unione europea ha approvato la UNR 155 con entrata in vigore a partire da giugno, segnando una scadenza per gli obblighi normativi di cybersecurity per l’industria automobilistica.  Il futuro della connettività dei veicoli, l’elettrificazione e l’autonomia insieme ai corrispondenti modelli di business dipendono dalla cybersecurity.

Inoltre, Reinova, consapevole della massima importanza che il tema della cybersecurity assume oggi per lo sviluppo della mobilità elettrica e autonoma, ha deciso di investire risorse per sostenere l’infrastruttura e la formazione del personale nel campo della sicurezza informatica, creando così una specifica Academy.

Grazie al supporto fondamentale del Gruppo Adecco, un’agenzia multinazionale di personale, l’Accademia permetterà ad entrambe le entità di rafforzare il set di competenze teoriche e pratiche in cybersecurity per contribuire a creare solide basi per la mobilità del futuro.

Il veicolo connesso sta diventando più complesso con le integrazioni dei sistemi EV e autonomi. Le integrazioni stanno permettendo metodi di test più sofisticati. Block Harbor e Reinova si sono uniti per creare un approccio di continui test all’avanguardia per la verifica e la convalida della cybersecurity automobilistica e dei veicoli. 

La cybersicurezza è necessaria ora più che mai, dato che il veicolo diventa più connesso. I veicoli del futuro saranno testati nei Reinova x Block Harbor Labs con una ricerca continua direttamente nell’industria.  Reinova x Block Harbor assicurerà che il futuro a basse emissioni di carbonio del veicolo autonomo sarà il più sicuro possibile.

È frequente associare l’auto elettrica alla riduzione delle emissioni di gas inquinanti, dannosi per l’ambiente e causa del cambiamento climatico. Tuttavia, un veicolo elettrico a batterie garantisce sicuramente un’esperienza di guida diversa rispetto a come siamo ad oggi abituati con i rumori e le vibrazioni dei motori a benzina ma soprattutto di quelli a gasolio.

È dimostrato che la maggior parte della popolazione non ha ancora provato un’automobile completamente elettrica a batterie. È quindi stimabile che ci sarà una forte e ulteriore accelerazione della diffusione di veicoli a trazione elettrica, anche per uso professionale, ovvero quando in molti avranno sperimentato personalmente la comodità e la docilità, soprattutto in città, di questi veicoli innovativi.

La frenata elettrica rigenerativa, che ricarica le batterie in decelerazione, è una delle caratteristiche principali ed esclusive dei veicoli elettrici e ibridi che limita, anche in maniera rilevante, il consumo dei freni tradizionali. Vi sono già esperienze di automobili a batterie che hanno percorso oltre 300.000 km senza la necessità di manutenzioni all’impianto frenante, riducendone decisamente anche i costi di servizio. Grazie a questa innovativa tecnologia, si rende l’esperienza di guida ulteriormente più comoda per chi, soprattutto in città, deve accelerare e frenare frequentemente.

Sulle auto elettriche poi non ci sono moti alternativi di pistoni, bielle e alberi a gomito, quindi, di fatto, il veicolo è caratterizzato dall’assenza di fastidiose vibrazioni. È sì vero che ultimamente la tecnologia dei motori diesel si è molto evoluta ma le caratteristiche vibrazioni sono ancora nettamente percepibili su molti veicoli di questo tipo, così come anche su quelli a gas e benzina.

I veicoli elettrici anche adibiti al trasporto pubblico garantiscono, inoltre, un netto miglioramento della qualità della vita nelle città grazie all’assenza di rumori e vibrazioni che troppo spesso sono trasmessi anche all’interno delle abitazioni e di altri edifici.

Infatti, i grandi autobus urbani a diesel e gas sono caratterizzati da cambi automatici che trasmettono, a ogni accelerazione e decelerazione, veri e propri colpi al corpo dei conducenti provocando affaticamento e malattie professionali che con la trazione elettrica vengono completamente eliminati, così come anche i disturbi all’udito provocati da mezzi pubblici con motori endotermici più fastidiosi e rumorosi.

Per l’uso professionale, come quello di mezzi commerciali adibiti alle consegne e al prelievo dei rifiuti in fasce orarie notturne e di rispetto della quiete pubblica, la mobilità elettrica, oltre a garantire il massimo comfort agli operatori professionali, va quindi considerata per tutti i suoi evidenti e oggettivi vantaggi ambientali, come anche l’eliminazione di rumori e vibrazioni, favorendo in generale un ambiente ideale per una maggiore qualità della vita delle persone che vivono in contesti cittadini.

L’industria automotive dovrà offrire velocemente componenti moderni per seguire la nuova crescente domanda di elettrificazione del mercato in tutte le articolazioni della transizione ecologica.

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I dati sulle immatricolazioni di auto in Europa offrono un indice analitico dell’effettiva e notevole velocità con cui il mercato si sta trasformando – abbandonando sempre più le motorizzazioni tradizionali di diesel, gas e benzina – per proseguire verso una mobilità elettrificata.

In UE, infatti, nei primi 9 mesi del 2019 si sono immatricolate 9,908,370 automobili, mentre nel 2021 solo 7.526.613. In parallelo, nei primi 9 mesi del 2020, l’anno drammatico della pandemia, si sono raggiunte 7.058.090 immatricolazioni. Dunque, in soli 9 mesi, a distanza di 2 anni, il mercato europeo ha perso nel 2021 circa una vendita su quattro: sono andate in fumo ben 2 milioni e 381.757 immatricolazioni d’auto, ovvero circa il 24%. Tale dato dimostra che al mese, rispetto al 2019, circa 265 mila cittadini europei non hanno acquistato una nuova auto.

Analizzando i dati di mercato, quindi, sembra che un forte cambiamento sia già in atto grazie allo sviluppo repentino della transizione tecnologica: infatti, la moderna tecnologia elettrica ed elettrificata sta maturando anche commercialmente e sta diventando sempre più ricercata da parte degli acquirenti, facendo prevedere un’ulteriore accelerazione. Oggi, infatti, i cittadini europei sono sempre più disincentivati all’acquisto di automobili a benzina o diesel in quanto, secondo le previsioni, diventeranno presto obsolete e eccessivamente inquinanti. In aggiunta, a causa delle restrizioni legislative, gli automobilisti non avranno più modo di guidarle liberamente in città, anche prima del compimento della vita utile dell’auto, azzerandone di fatto il valore commerciale residuo.

Per la prima volta nel 2022, in alcune regioni italiane, sarà vietata la circolazione delle auto diesel Euro 5 durante i giorni dichiarati come emergenziali a causa dell’inquinamento eccessivo dell’aria. Le diesel Euro 5, infatti, sono state vendute dal 1° settembre 2011 al 1° settembre 2015, ovvero fino a quando sono diventate obbligatorie le specifiche della normativa Euro 6. In realtà, le Euro 5 diesel posseggono motorizzazioni considerate, solo fino a pochi mesi fa, come moderne, “ecologiche” e a basse emissioni di gas inquinanti. In Norvegia, nazione pilota dell’elettrificazione, la vendita di auto endotermiche cesserà già nel 2022, decisamente in anticipo rispetto ai programmi governativi. In quest’ottica, anche nel resto dell’Europa la transizione ecologica della domanda di mercato potrebbe subire un’accelerazione, proprio perché incentivata dall’esempio della Norvegia, andando dunque a sviluppare – in tempi molto più rapidi rispetto a quanto stimato o imposto dalle normative – un tipo di mobilità elettrica e sostenibile.

Fino ad oggi, uno dei deterrenti più rilevanti all’incremento di immatricolazioni di veicoli elettrici è stato sicuramente la scarsa offerta di prodotto, sia come possibilità di scelta del modello sia come difficile reperibilità dei veicoli nuovi causata dai forti ritardi sulle consegne. È per questa ragione che attualmente si sta puntando maggiormente sulle auto ibride. Nonostante gli studi settoriali dimostrino che le varie soluzioni ibride siano le più dispendiose anche in termini di costo totale di uso e possesso (TCO), ad oggi rimangono infatti i modelli scelti soprattutto per comodità. Ciò dimostra che la preferenza di questo tipo di modello è influenzata specialmente dalla cosiddetta “ansia da ricarica” e dalle abitudini consolidate dei conducenti. In parallelo, però, anche l’insufficiente disponibilità di servizi di ricarica in certe aree geografiche europee risulta essere ancora uno dei maggiori limiti a una diffusione più capillare della mobilità full electric. Infatti, una forte spinta alle vendite dei modelli ibridi l’ha data la loro disponibilità in pronta consegna rispetto alle concorrenti elettriche, BEV, che soffrono ancora di stock scarsi o inesistenti, causati da previsioni sbagliate delle Case automobilistiche.

Pertanto, l’industria automotive dovrà reagire adeguatamente alla nuova domanda del mercato europeo, che in realtà si è dimostrato già pronto per lo sviluppo della transizione ecologica.

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